Problemos mastą gerai parodo pasaulinės laivybos duomenys. „Sea-Intelligence“ duomenimis, 2026 m. birželį pagal grafiką atvyko 62,6 proc. konteinerinių laivų. Palyginti su ankstesniais metais, punktualumas sumažėjo 4,7 proc. punkto, o pavėlavę laivai vidutiniškai vėlavo 5,31 dienos. Taigi daugiau nei trečdalis laivų neatvyksta pagal grafiką.

​

„Todėl uostų konkurencijoje šalia infrastruktūros ir krovos pajėgumų vis svarbesnis tampa gebėjimas valdyti informaciją. Kai skirtingos komandos dirba su skirtingomis plano versijomis, net ir nedidelis grafiko pokytis gali virsti ilga derinimų grandine. Kai aktuali informacija matoma vienoje vietoje, tą patį pokytį galima įvertinti dar prieš jam tampant operacine problema“, – kalba mūsų  terminalo vadovas Vaidotas Šileika.

​

Šia kryptimi skaitmenizaciją plėtoja mūsų terminalas. Įsidiegėme „Portchain Quay“ sistemą. Sprendimas centralizuos krantinių, kranų ir darbo komandų planavimą bendroje realiuoju laiku atnaujinamoje aplinkoje ir papildys 2026 m. sausį įdiegtą „Portchain Connect“, kuriuo KKT su laivybos bendrovėmis skaitmeniniu būdu derina laivų grafikus ir krovos apimtis.

​

Planas nebegali būti statiškas

​

Terminalų krovos veiklos planavimas ilgą laiką rėmėsi gana aiškia seka: sudaromas planas, paskirstomi ištekliai, o atsiradus pokyčiui jis koreguojamas. Tačiau kuo dažniau keičiasi laivų atvykimo laikas ir krovos apimtys, tuo trumpiau pradinis planas išlieka aktualus.

​

„Laivų tvarkaraščiai šiandien dažniau keičiasi paskutinę minutę, todėl terminalai turi nuolat koreguoti krantinių planus, kranų paskirstymą ir kitus veiklos išteklius“, - sako „Portchain“ CCO ir vienas iš įkūrėjų Thor Thorup.

​

2025 m. paskelbtoje UNCTAD „Review of Maritime Transport“ nurodoma, kad 2024 m. pasaulinės uostų spūstys vėl didėjo: gruodį vidutinis laivų laukimo laikas išsivysčiusiose šalyse siekė 6,4 valandos, palyginti su 5,2 valandos prieš metus, o besivystančiose šalyse - 10,9 valandos, palyginti su 10,2 valandos.

​

Problema atsiranda ne vien dėl naudojamų skaičiuoklių, elektroninių laiškų ar kitų rankinių priemonių. Didesnė rizika kyla tada, kai skirtingos terminalo funkcijos tuo pačiu metu remiasi nevienoda informacija.

​

Pakeitus vieno laivo aptarnavimo laiką, planuotojui reikia įvertinti, ką tai reiškia kitoms krantinėms, kranų užimtumui, darbuotojų pamainoms ir vėliau atvykstantiems laivams. Kuo vėliau toks konfliktas pastebimas, tuo mažiau lieka galimybių jį išspręsti be papildomų sąnaudų ar trikdžių. Ir problema nesibaigia ties terminalo vartais. Pasikeitęs laivo aptarnavimo laikas gali keisti vilkikų srautus, konteinerių atsiėmimo laiką, sandėliavimo poreikį ir kitų logistikos grandinės dalyvių planus.

​

Duomenys tampa tokie pat svarbūs kaip infrastruktūra

​

T. Thorup teigimu, skaitmeninę brandą geriau parodo ne naudojamų sistemų skaičius, o tai, ar informacija tarp sistemų, komandų ir partnerių juda pakankamai greitai, kad ja būtų galima remtis priimant sprendimus.

​

Pasaulio banko kartu su „S&P Global Market Intelligence“ rengiamas „Container Port Performance Index“ terminalų efektyvumą vertina pirmiausia pagal laivo uoste praleidžiamą laiką. Pasaulio bankas pabrėžia, kad efektyvesni uostai ne tik mažina sąnaudas ir didina tiekimo grandinių patikimumą, bet ir mažina emisijas, nes trumpėja laivų laukimo bei aptarnavimo laikas.

​

Tačiau skaitmenizacijos potencialas pasaulyje dar nėra iki galo išnaudotas. Pasaulio banko „Port Digitalization Roadmap“ pateikiami 2021 m. IAPH tyrimo, apėmusio 111 šalių, duomenys: tuo metu tik 34 proc. apklaustų uostų turėjo IMO FAL reikalavimus atitinkančią elektroninio duomenų apsikeitimo sistemą, Tai 2021 m., o ne dabartinės skaitmenizacijos situacijos duomenys.

​

Tai aktualu ir kalbant apie dirbtinį intelektą. Jo pritaikymo galimybes terminaluose pirmiausia riboja ne algoritmų trūkumas, o duomenų kokybė ir prieinamumas. Jei informacija fragmentuota arba vėluoja, automatizuotas sprendimas tik greičiau apdoros netikslų situacijos vaizdą.

​

Mažiau fragmentacijos, daugiau bendro vaizdo

​

„Mūsų tikslas nėra turėti daugiau technologijų. Tikslas - kad technologijos padėtų žmonėms greičiau suprasti situaciją ir priimti sprendimus. Terminalų veikloje tai ypač svarbu, nes sprendimus dažnai reikia priimti greitai, remiantis aktualiausia tuo metu turima informacija“, - sako KTG IT vadovas Mindaugas Nekrošius.

​

Jo teigimu, įgyvendintas dar vienas skaitmenizacijos etapas susijęs ne tiek su pavienių užduočių automatizavimu, kiek su duomenų ir procesų sujungimu. Praktinis tikslas – padėti komandoms remtis tais pačiais aktualiais duomenimis.

​

Vienas pokytis gali perrašyti visos dienos planą

​

Mūsų terminalo konteinerių krovos pajėgumas siekia iki 700 tūkst. TEU per metus. Tokio masto terminale krantinių planas nėra vien laivų atvykimo grafikas.

​

Pasikeitus vieno laivo atvykimo laikui ar krovos apimčiai, gali tekti perskirstyti kranus, darbuotojus ir koreguoti kitų laivų aptarnavimą. Portchain“ duomenimis, jos platforma naudojama daugiau kaip 200 terminalų pasaulyje.

​

„Mums svarbu ne vien greičiau suplanuoti laivą. Aktualia informacija turi remtis visos nuo jos priklausančios komandos. Tada galime anksčiau pastebėti rizikas, perskirstyti išteklius ir klientui pateikti patikimesnę informaciją“, - teigia V. Šileika.

​

Logistikoje patikima informacija apie tai, kada krovinys realiai bus aptarnautas, turi ekonominę vertę, nes leidžia tiksliau planuoti transportą, sandėlius, darbuotojus ir tolesnius tiekimo grandinės etapus.

​

Tikslus planavimas gali mažinti ir laivų degalų sąnaudas

​

Geresnis apsikeitimas duomenimis tarp laivo ir terminalo turi dar vieną poveikį, kuris tampa vis svarbesnis - leidžia mažinti bereikalingą laukimą ir kartu emisijas.

​

Tradicinėje situacijoje laivas gali plaukti didesniu greičiu tam, kad atvyktų nustatytu laiku, tačiau pasiekęs uostą sužinoti, kad krantinė dar užimta arba neprieinama. „Just-in-Time Arrival“ (JIT, liet. atvykimas tiksliai reikiamu laiku) principas veikia priešingai: laivas iš anksto gauna patikimesnę informaciją, kada realiai bus galima pradėti jo aptarnavimą, ir pagal ją gali koreguoti plaukimo greitį.

​

Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) užsakytas pasaulinės konteinerinės laivybos tyrimas parodė, kad optimizuojant greitį per visą reisą vidutinės degalų sąnaudos ir CO₂ emisijos vienam reisui galėtų sumažėti apie 14 proc. Net turint tikslią informaciją tik paskutinėms 24 valandoms potencialus sutaupymas siekė 5,9 proc., o paskutinėms 12 valandų - 4,23 proc.

​

2026 m. žurnale „Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review“ paskelbtame tyrime „AI-driven Just-In-Time coordination between port and ships: Advancing maritime decarbonization“ autoriai pristatė AI4JIT sprendimą, pritaikytą vieno iš didžiausių Azijos uostų duomenims. Istorinių duomenų bandyme 2,94 proc. vertintų uosto įplaukimų buvo nustatytas 6,45–7,39 proc. degalų sąnaudų ir emisijų mažinimo potencialas. Tyrime uostas viešai neįvardijamas, todėl šie rezultatai vertintini kaip konkretaus modelio bandymo, o ne visiems uostams tiesiogiai taikomas rodiklis.

​

Uostų konkurencijoje atsiranda dar vienas pajėgumas

​

Šalia fizinio terminalo pajėgumo vis svarbesnis tampa gebėjimas operatyviai keistis duomenimis.

Ši kryptis jau institucionalizuojama ir pasauliniu mastu. 2026 m. kovą IMO pristatytame naujame „Port Call Optimization Guide“ viena pagrindinių krypčių įvardijama harmonizuota elektroninė operacinių duomenų apykaita tarp uostų, terminalų ir laivų, siekiant didesnio uosto operacijų efektyvumo ir prognozuojamumo.

​

„Skaitmeniniai terminalai, kurie efektyviausiai sujungs duomenis, operacijų komandas ir procesus, bus žingsniu priekyje. O terminalai, jau šiandien kuriantys kokybiškus ir patikimus duomenų srautus, ateityje turės ir geresnes galimybes pasinaudoti vis pažangesnėmis sprendimų priėmimo palaikymo technologijomis“, – kalbėdamas apie skaitmenizacijos, DI ir realiojo laiko duomenų poveikį konkurencingumui, sako T. Thorup.

​

Tai svarbu ir Klaipėdos, kaip uosto, konkurencingumo kontekste. Terminalai konkuruoja ne izoliuotai: laivybos linijai ar krovinių savininkui svarbi visa grandinė - nuo laivo aptarnavimo ir informacijos tikslumo iki to, kaip sklandžiai krovinys gali tęsti kelionę geležinkeliu ar keliu.

Terminalas „Portchain Quay“ pradėjo diegti rugpjūtį, o naudoti pradėjome – spalio pradžioje.

​

Straipsnis publikuotas "Verslo žinios"

​

​